满帮集团成功登陆资本市场以来，其与货拉拉的资本角逐愈演愈烈，同城货运在资本市场的表现和商业模式的比拼愈来愈引起广泛关注。

“井水犯了河水”

越界点燃资本角逐

“我公司持续关注资本市场，但是没有具体的上市计划和具体上市时间表。”货拉拉相关负责人于7月13日针对彭博社援引知情人士透露，货拉拉正考虑将其IPO计划由美国转移至香港上市，作出回应。

6月23日，据彭博社报道，货拉拉已经以保密方式提交赴美IPO申请，寻求筹资至少10亿美元。但近期，随着知情人士透露，美国证券交易委员会(SEC)已停止处理中国公司在美国首次公开发行(IPO)和其他证券销售的注册事宜，该“计划”似乎已遥遥无期，使得转场港股可能性增加。

对此，业内人士认为，货拉拉对于上市的态度已发生180°大转变，因为就在2020年2月，其创始人兼CEO周胜馥在接受媒体采访时还明确表示，“没有IPO计划”，希望做一个长期的事情、“我们希望十年之内不上市”。

业内人士分析认为，货拉拉之所以有此转变，或许与存在竞争关系的满帮集团成功在美IPO有关——就在货拉拉徘徊踌躇之际，6月22日，中国货运版“滴滴”满帮集团爆出“冷门”，正式于纽交所上市，股票代码“YMM”。在本次IPO中，满帮集团发行8250万股ADS(美国存托股)，发行价格为19美元，筹资15.675亿美元，一举成为今年IPO规模最大的中概股。

内行看门道。历史上的货拉拉和满帮集团，前者专注同城送货，后者聚焦跨省干线整车，可谓“井水不犯河水”。但由于同城货运市场需求不断增加，导致原有市场难满足企业发展需求，于是竞争压力骤增，彼此间的

在业内普遍看来，货拉拉与满帮的资本角逐，或许仅仅是个开始，因为从货运市场总体规模和需求量来看，有着广阔的商业前景。

与规模巨大但格局已固化的网约车赛道和极为狭窄的干线运输赛道相比，同城货运业务几乎还是一片蓝海。据智研数据发布的调研报告显示，中国同城货运市场排行前十的企业，市场占有率仅为3.5%，这意味着还有96.5%的巨大金矿尚待掘金者们开发。

逾九成份额尚未开发，同城货运市场未来可期边界也就在近两年被逐步打破。随着两家“越界”、互联网新贵入局，一场互联网货运平台混战打响，二者在资本市场上的相互角逐随之被点燃。

估值80亿Vs巨亏50亿为资本赛道增加热度

外行看热闹。货拉拉和满帮集团这两家互联网物流服务企业相互角逐日趋激烈，为互联网货运的资本赛道增加了热度。

货拉拉(Lalamove)于2013年创立，成长于粤港澳大湾区。作为一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城，于2020年12月宣布完成一轮融资，打响了同城货运资本战，其后的一个月内，又紧锣密鼓地开启了新一轮融资，完成两笔交割，收入13亿美元，甚至被曝出上市计划。

据知情人士透露，货拉拉或于今年下半年IPO，摩根大通和摩根士丹利给出目标估值300亿美元;即将完成的15亿美元融资，则为货拉拉Pre-IPO轮融资，旨在为接下来的同城货运竞赛储备“弹药”。

另据媒体报道，去年12月17日，货拉拉寻求新一轮融资，希望至少筹集5亿美元，当然也不排除根据需求筹集更多资金的可能。据知情人士表示，这一轮融资后货拉拉的估值将会达到80亿美元。

估值如此之高，已引起诸多资本垂涎。

截至2021年1月，货拉拉的融资已完成F轮，天使轮自2015年3月开始。这意味着过去6年期间，货拉拉先后经历了八轮有公开信息的融资。据天眼查，特别是自2019年2月开始，高瓴资本、红杉资本开始入局，D轮、E轮和F轮融资规模分别为3亿美元、5.15亿美元和15亿美元。而在F轮融资名单中，甚至出现了老虎全球基金(TigerGlobalManagement)。

反观满帮集团，虽已成功在美IPO，但由于过去两年巨亏50亿元，导致其承受的监管压力陡增。

2017年11月，运满满与货车帮联合宣布战略合并，共同成立满帮集团，由运满满天使投资人王刚出任新公司董事长兼CEO，并保留原有品牌继续独立运作，业务上进行优势互补的战略整合。

但仔细阅读招股书发现，满帮集团上市后面临诸多难题，首当其冲的便是增收不增利。招股书显示，2019-2020年，满帮集团净收入分别为24.73亿元、25.81亿元，对应的净亏损分别为15.24亿元、34.70亿元。

短短2年，满帮集团就巨亏近50亿元，且亏损加剧，增幅竟然高达1倍多。2021年一季度，满帮集团的运营情况并未得到好转，净收入为8.67亿元，同比增长97.23%，净亏损1.97亿元，同比扩大211.23%。

但随着财务信息的进一步披露，2020年，满帮毛利率为49.01%。有媒体指出，资料显示，我国物流企业一般毛利率为4%-6%，物流陆路运输行业的毛利率为20%左右。由此可见，满帮集团所在的公路货运行业可以说是非常赚钱的，那么又为何陷入亏损泥潭?

查阅招股书发现，根本原因在于费用支出居高不下。招股书显示，2019-2020年，满帮集团销售及营销费用、行政及管理费用以及研发费用的总额分别为19.89亿元、48.06亿元，占收入的比例分别高达80.44%和186.23%。

进入2021年，满帮集团的费用支出仍在大幅增加。费用支出的管控不足，将严重影响其利润水平，降本增效势在必行。随着满帮集团进入同城货运领域，这一新赛道盘踞诸多劲敌，包括货拉拉、快狗打车、滴滴等，为了抢占市场份额而玩起烧钱游戏，运营成本不可避免上升，未来其增收不增利的局面或将持续。

平台运营对阵数字物流

商业模式谁将胜出

资本效率的背后，是商业模式的比拼。可以肯定的是，资本对于真正的创新和坚持优化物流体系的企业包容性是很强的，因为只有这些代表着物流行业未来的企业更值得机构们的关注。

货拉拉是平台模式，类似于滴滴模式，解决临时货运以及个人拉货需求，需求方可以定时定量发布需求，附近货车司机根据自身情况安排接单，能更好地降低社会货运总成本，货车司机不需担心到了陌生地方无法接单空跑回程问题，方便需求方，同时降低司机方成本，收入为抽佣模式。

货拉拉创立之初，掌门人周胜馥只是将企业目标定位为服务香港市场，对香港之外的大片需求空白丝毫不感兴趣。但仅过去一年，周胜馥就改变了自己的决策，开始带领货拉拉“双线进军”，同时挺进东南亚和中国大陆市场。

在中国同城货运赛道上，货拉拉已经远远超出了各路竞争对手。据前瞻数据显示，货拉拉在国内同城货运平台交易额分布格局中占了53.6%，其他平台根本难以望其项背。而在资金和运营方面，货拉拉算是相当稳健。据货拉拉方面公布的数据显示，截至今年9月，货拉拉业务范围已经覆盖至352座中国内地城市，全平台(中国市场及海外市场)月活司机达48万，月活用户超过720万。

而满帮集团作为数字物流独角兽企业，在数字经济体系建设新阶段，作为数字物流和数字化信息链与物流价值链的高度融合出现的新业态，正尝试对物流产业数字化转型的实施路径并进行积极探索，同时拓宽服务范围，完善增值服务，提升用户粘性创造更大价值。

随着两端连接人数越来越多，作为第三方平台的满帮也承担着更大的责任。平台与司机、货主更多是共赢关系，为用户提供更高效、更便利的体验需要从他们的需求角度出发。随着满帮通过在司机与货主端的渗透，不断扩大公路运输供需两端的用户规模，已具有一定的品牌效应与聚合效应。

九成份额尚未开发

同城货运市场未来可期

在业内普遍看来，货拉拉与满帮的资本角逐，或许仅仅是个开始，因为从货运市场总体规模和需求量来看，有着广阔的商业前景。

根据灼识咨询行业报告，中国是世界上最大的公路运输市场，2020年公路运输市场总规模达到6万亿元。其中，整车和零担运输作为最大的细分市场，规模达到5.3万亿元，预计到2024年，将进一步增长至6.4万亿元。

与规模巨大但格局已固化的网约车赛道和极为狭窄的干线运输赛道相比，同城货运业务几乎还是一片蓝海。据智研数据发布的调研报告显示，中国同城货运市场排行前十的企业，市场占有率仅为3.5%，这意味着还有96.5%的巨大金矿尚待掘金者们开发。

逾九成份额尚未开发，同城货运市场未来可期。

标签： 同城货运 资本市场 货拉拉 上市的态度